ООО «Системы Бизнес Авиации». Авиационный бизнес


Бизнес-авиация | Jets.ru

В Москве с 19 по 21 сентября проходит 2-я международная выставка деловой авиации Jet Expo 2007. На вопросы dp.ru о развитии бизнес-авиации в России ответил генеральный директор экспозиции Александр Евдокимов. DP.RU: На прошлой выставке, согласно вашему отчету, были заключены более 20 контрактов. А каков был их объем в денежном выражении? И чего вы ждете от Jet Expo 2007 в финансовом плане? А. Е.: В принципе, это информация закрытая. Все цифры существуют только на уровне слухов. Реальные же суммы производители скрывают. Никто никогда не скажет вам, сколько на Jet Expo было куплено самолетов – пять или десять.

Нужно иметь также в виду, что если человек пришел на выставку и увидел самолет, который ему очень понравился, то он не обязательно купит его во время выставки. Покупка может состояться и через полгода. Но это будет заслугой именно нашей выставки, где клиент увидел самолет и нашел производителя.

В этом году, насколько я знаю, у производителей такой напряженный график встреч с потенциальными клиентами, что я сам не могу даже поздороваться с некоторыми участниками Jet Expo. Это говорит о том, что к ним идут россияне, заинтересованные в покупке бизнес-джетов или каких-то сервисных услугах. Это не может не радовать. Сколько средств вы вложили в организацию Jet Expo 2007? Вообще, провести такую выставку стоит 0–400 тыс. Наши же расходы составили около млн. Ведь Jet Expo не похожа на обычную выставку. Поэтому мы не экономили. Наш контингент посетителей – это совсем не тот контингент, что присутствует на том же МАКСе. Если им что-то не понравится, в следующий раз они не придут к нам. Поэтому есть и бесплатный фуршет, и шампанское, и шикарные стенды. В общем, масса привилегий, которыми пользуется каждый посетитель. Мы денег не жалели. Но выставка Jet Expo окупается? Вы знаете, в минус мы не работаем. Все у нас с этим в порядке. Примерно в конечном итоге мы выходим в ноль. Для нашей компании это не бизнес-проект. Самое главное, что выставка приносит другие дивиденды и нам, и участникам. И это гораздо важнее. Если убрать сцену, ковролин, красивые стенды, то, конечно, можно заработать деньги на выставке. Но мы не имеем права этого сделать, потому что сюда приходят особые посетители, представители деловой элиты. Они заинтересованы в развитии бизнес-авиации в России. Насколько я знаю, в России существуют два объединения бизнесменов, занимающихся бизнес-авиацией. Вы сотрудничаете с обоими? Да, в России есть сейчас две ассоциации: Национальная ассоциация деловой авиации и Объединенная ассоциация деловой авиации. Бизнес-партнером нашей выставки выступает Объединенная ассоциация, зарегистрированная только в мае этого года. Она представлена на выставке, запланирована презентация этой ассоциации. Думаю, члены Национальной ассоциации просто посетят нашу выставку. Но стенда у них нет. Выставка Jet Expo будет регулярной? Она уже стала регулярной, ежегодной. В 2008 году мы планируем провести третью Jet Expo. Думаю, площадь экспозиции еще увеличится. Но все будет зависеть от того, кто захочет быть экспонентом. В этом же году площадь выставки по сравнению с Jet Expo 2006 расширилась в 2 раза. Есть площадка в аэропорту, где выставлены 15 самолетов. Я знаю, что вы приглашали на выставку чиновников, ответственных за развитие авиации в стране... Да, мы разослали приглашения всем заинтересованным министерствам и ведомствам. Надеюсь, их представители появятся на Jet Expo 2007. Будем ждать. А вообще, очень сложно доказывать многим, что бизнес-авиация – это часть всей авиации, которая имеет право на существование и занимает достаточно большой процент в общем объеме воздушных перевозок в России. Особенно в Московском воздушном узле. Сколько сейчас в России эксплуатируется самолетов и вертолетов деловой авиации? В России из-за высоких пошлин официально зарегистрированы не более десятка бизнес-джетов. Многие из них имеют солидный возраст. Остальные зарегистрированы за рубежом. Вертолетов же иностранного производства у нас по всей стране порядка 50 штук. Какие марки пользуются наибольшей популярностью в России? Самые популярные – Bombardier, Hawker, Cessna, Gulfstream. Что касается вертолетов, то сейчас в России начинают работать Eurocopter и американский Robinson. Но этот бизнес только-только стал серьезно развиваться у нас, поэтому производители вертолетов потихоньку сейчас подтягиваются. У них здесь есть очень серьезные проекты на будущее. В ближайшие 2–3 года я прогнозирую бум продаж вертолетов в России. Есть какие-нибудь шансы у наших производителей занять часть рынка продаж самолетов и вертолетов деловой авиации? Или мы отстали навсегда? Наверное, что-то появится в будущем. Перспективы есть. Просто им нужно воспользоваться бумом в развитии деловой авиации и прилагать какие-то усилия для выхода на рынок. Но на нашей выставке никаких новинок российские предприятия не показывают. Сюда идет иностранная техника, поэтому люди будут покупать только то, что им нравится: и по дизайну, и по характеристикам.

Есть в России небольшой самолет "Гжель". Но их мало. Если их начнут выпускать партиями 100–200 машин в год, как делает Cessna, то тут будут летать только они. Но сейчас делают всего несколько таких машин в год. Одна из главных проблем деловой авиации – несовершенство законодательства, ограничительные пошлины на ввоз самолетов. Как представители вашего бизнеса собираются решать эти проблемы? Пока не будет у нас того авиационного сообщества, которое болеет за проблемы деловой авиации, ничего меняться в законодательстве не будет. Все поправки, идущие вверх на утверждение, будут выражением мнения частных лиц или небольших групп. Перспективы у нас появятся только после того, как инициативу проявит все авиационное сообщество. Нужно объединяться и давать рекомендации ведомствам, отвечающим за развитие авиации. Не секрет, что клиентами деловой авиации часто становятся бизнесмены, которые сами учатся летать на маленьких самолетах. Но сейчас введены жесткие ограничения на полеты авиации общего назначения. Это сказалось на интересе к деловой авиации? Я вообще выступаю на стороне тех, кто закрыл полеты авиации общего назначения. Если вы посмотрите, какая техника летает во многих аэроклубах, то поймете меня. Есть самолеты, на которых бортжурнал не ведется годами. А машина летает! Это неправильно. Такому самолету нельзя разрешать подниматься в воздух, поскольку неизвестно, какие на нем стоят детали, кто обслуживал его.

Пока не будет все нормализовано, как на Западе, где все знают, как машина обслуживалась, какие есть лицензии у пилотов и инструкторов, надо запрещать эти полеты.

Тут еще виноваты и те, кто учится летать. Они летают на том, что им дают в аэроклубах. Не спрашивают ни документов, ни лицензий. Пока клиенты не будут требовать документов от аэроклубов, ничего не изменится. Клиенты должны потребовать от хозяев аэроклубов навести порядок.

Есть же в России несколько образцовых аэроклубов, которые регулярно проверяются авиационными властями. Они летают, обучают пилотов. Поэтому нужно выходить на нормальный цивилизованный уровень. Это тоже бизнес, у него есть правила.

jets.ru

ООО «Системы Бизнес Авиации» — Бизнес России

17 февраля в Москве состоялась церемония вручения первой Национальной премии за наивысшие достижения в области деловой авиации «Крылья Бизнеса». О текущем состоянии отрасли и причинах осторожного отношения западных инвесторов к российскому рынку бизнес-авиации, перспективах индустрии и задачах премии рассказывает идейный вдохновитель «Крыльев Бизнеса», вице-президент ОНАДА, глава консалтинговой компании «Системы Бизнес Авиации» Михаил Титов.

— Российская бизнес-авиация как отрасль возникла в начале 90-х годов, с началом развития российского бизнеса как такового. Какие ключевые вехи ее истории вы бы выделили? В чем специфика ее развития на российской почве? С какими сложностями сталкивались предприятия отрасли?

— Российской бизнес-авиации примерно 25 лет, если считать ее рождением начало 90-х. Развиваться она начала в аэропорту Шереметьево, и первой волной прилетающих были самолеты крупнейших мировых компаний, делегации которых посещали новую Россию для установления деловых контактов. 

Первые прилеты показали тогда несовершенство разрешительной системы полетов, отсутствие специальной инфраструктуры и в целом непонимание особенностей бизнес-авиации.

Во второй половине 90-х появляется класс состоятельных людей, которые приобретают первые бизнес-джеты. Как собственность они регистрировались на офшорные компании и «легкие» страны, и кроме частых полетов в/из России, формального отношения к российской авиации не имели. Это было золотое время для спекулянтов! Но годы шли, рынок становился все более цивилизованным. Появились профессиональные сетевые компании по обеспечению полетов с представителями в десятках аэропортов России и СНГ, а в качестве операторов, аффилированных с российскими собственниками самолетов, выступали известные западные компании.

Первые российские авиакомпании деловой авиации имели небольшой парк «возрастных» самолетов Hawker 125 и Falcon 20. Из-за отсутствия специальной нормативной базы авиационные власти предъявляли к ним те же требования, что и к Аэрофлоту, а таможенные пошлины при ввозе судов и НДС составляли больше 40% стоимости техники. В таких условиях наши авиакомпании бизнес-авиации, конечно, не могли конкурировать с Западом.

В начале 2000-х во Внуково развивается гигантская даже по европейским меркам инфраструктура — терминалы для международных и внутренних полетов бизнес-авиации и ангарные комплексы.

Аэропорт становится лидером по объему деловых перевозок в России и занимает значимое место среди ведущих европейских FBO. Инфраструктура развивается и в других московских аэропортах, а в Шереметьево строится современный комплекс.

Экономические кризисы последних лет, конечно, повлияли на объемы перевозок. Но в целом российская бизнес-авиация — это отдельная отрасль, занимающая по ряду количественных показателей высокое место в Европе. А темпы роста индустрии вообще не имели аналогов, разве что у Китая.

— Как бы вы сегодня охарактеризовали лицо российской бизнес-авиации? Что представляет собой отрасль сегодня? Какие факторы тормозят ее развитие и, напротив, какие факторы способствуют ему? 

— Мы имеем сильную наземную составляющую в виде терминалов и ангаров, множество брокерских компаний, сервисную структуру (компании по обеспечению полетов, кейтеринги, клининги, трейнинги и др.). Но авиакомпании и сектор технического обслуживания пока еще слабые. 

Иными словами, сегодня российская бизнес-авиация — это в основном инфраструктура, а деятельность по эксплуатации и менеджменту самолетов по-прежнему остается за западными партнерами.

Высокие ввозные пошлины и сложнейшая нормативная база вкупе с неготовностью авиационных властей в свое время не дали возможности пропорционального развития этого бизнеса в России. Хотя сегодня уже есть подвижки.

— Можете ли вы назвать какие-то прорывные инновации, значимые проекты в отрасли в последний год-два?

— Вряд ли я смогу назвать что-то сверхъестественное. В российской деловой авиации очень низкая иностранная инвестиционная составляющая. Это при том, что именно западные компании — основной драйвер развития этом сегменте.

— В чем же причина такого положения дел?

— Я бы разбил причины на две группы. Первая — это прагматические моменты, связанные с законодательной базой, экономической ситуацией, моделью бизнеса и другими очевидными вещами. А вот другая группа — это то, что мы называем «политическими рисками» в самом широком толковании.

Системы Бизнес Авиации

В чем сложность создания авиакомпании бизнес-авиации в России? Иностранный участник не может иметь долю более 49% в российской компании — значит, ему придется искать местного партнера. Он также сталкивается с высокими пошлинами на импортные самолеты, при том, что российская техника в лице SSJ с VIP-салоном только появляется. Потребуются крупные первоначальные вложения, но при этом есть риск отказа в получении свидетельства авиакомпании в последний момент, то есть уже после того, как значительные средства инвестированы. Еще нужно учесть строгие требования к количеству «обязательного персонала» в авиакомпании, отсутствие стока запчастей для иностранной техники и трудности при их ввозе, отсутствие станций технического обслуживания, постоянно меняющуюся законодательную базу и риск лишения сертификата эксплуатанта за те или иные нарушения. Добавим сюда в принципе низкую рентабельность бизнеса авиаперевозок и высокую ответственность в части безопасности полетов, уровня сервиса. 

То есть объективная картина в том, что импортированный в Россию самолет будет дороже в эксплуатации из-за таможенных платежей, а издержки авиакомпании выше из-за раздутых штатов. Если бы российские и западные участники рынка были в равных условиях…

— Страшно слушать! А плюсы создания авиакомпаний деловой авиации в России-то есть?

— Конечно! Государство сегодня проводит политику деофшоризации, что ломает многие из прежних схем владения бизнес-джетом и структуры его эксплуатации, а значит, самолеты будут больше импортироваться и эксплуатироваться только российскими операторами. У местных авиакомпаний есть масса возможностей для развития на внутреннем рынке (для иностранцев здесь существует ряд ограничений), и они имеют право участвовать в тендерах на деловые перевозки для крупнейших российских компаний и правительственных органов (Газпром, Роснефть и др.). То есть при общем ужесточении работы западных операторов в России местные авиакомпании деловой авиации могут занять большую и еще не освоенную долю рынка. Как я объясняю своим западным партнерам, тот бренд, который придет на российский рынок первым, сорвет джекпот.

— Но что все-таки ждет российский рынок бизнес-авиации? Есть ли какие-нибудь драйверы, которые могут поменять расклад сил?

— Россия — привлекательный рынок для инвестиций. 

Уже не надо бояться примитивного криминала, карикатурных коррупционеров, изменений финансовой системы. Тысячи иностранных компаний успешно работают в России, и только бизнес-авиация все еще ждет своего принца!

Понимая, что российская бизнес-авиация сегодня еще не может закрыть существующий объем перевозок, власти, как мне кажется, достаточно лояльно относятся к полетам иностранных операторов и авиакомпаний в РФ. Это, на мой взгляд, безосновательно убаюкивает западных игроков. Но им нужно понимать, где действительно риски. Один из самых осязаемых — таможенные нарушения, например, предоставление неверных данных о целях полета, на основании которых применялась нулевая таможенная пошлина. Это может послужить поводом для конфискации.

При этом работа в нашей стране открывает для иностранных компаний массу преимуществ. Власти именно сейчас, когда в отношении страны действует ряд санкций, особенно трепетно относятся к западным проектам в России. Кроме того, работа с импортированными судами защитит компании от западных санкций, связанных с самолетами ряда российских клиентов. 

Кстати, для работы в России не нужно менять собственника самолетов на местного — флот, эксплуатируемый в рамках российской авиакомпании, может находиться в операционном лизинге. Так что фактически — двери открыты!

— В 2017-м состоялась первая церемония награждения лауреатов отраслевой премии «Крылья Бизнеса». Вы выступили идейным вдохновителем и основателем этого начинания. Как у вас возникла эта идея? Почему именно сегодня, на ваш взгляд, эта премия получила свое воплощение? Есть ли у нее аналоги? В чем их отличие?

— Я проработал в сфере деловой авиации более 20 лет и вижу значительный прогресс, который произошел в отрасли за эти годы. Всего за 25 лет мы прошли огромный путь, и сегодня настало время начать вести летопись наших успехов. Это и есть главная идея национальной премии «Крылья Бизнеса».

«Крылья Бизнеса» сделана не в пику какой-либо другой отраслевой премии и ни в коем случае не ставит целью уничтожения иных начинаний. Бизнес-авиация как отрасль очень разнообразна по наполнению. Это и авиакомпании, и аэропортовые инфраструктуры, и всевозможные сервисные компании, и брокеры. Именно в этом «фишка» нашей Премии — она исключительно отраслевая.

— Как вы оцениваете прошедшее событие? Удалось ли воплотить задуманное в полной мере?

— Отзывы самые превосходные. Нам удалось создать настоящее шоу самого высокого уровня. Иностранные гости из именитых компаний с улыбкой говорили, что русские, как всегда, всех переплюнули.

Отдельно я хотел бы поблагодарить Объединенную Национальную Ассоциацию Деловой Авиации, которая выступила учредителем премии, а также спонсоров прошедшего мероприятия — Rietumu Banka и Satcom Direct, которые с энтузиазмом поддержали наше начинание.

— Какую роль премия, на ваш взгляд, сыграет в развитии деловой авиации в России?

— Премия скорее несет идеологическую нагрузку, являясь символом нашей самодостаточности, достижений и успехов. Это возможность молодым компаниям быть в одном списке рядом с грандами рынка. Мне приятно слышать мнения, что премия может стать одним из важнейших событий года в российской бизнес-авиации.

— Каковы планы на будущий год: будет ли расширено число номинаций, будут ли в организации премии какие-либо изменения?

— В следующем году премию будет проводить сама ассоциация (ОНА- ДА). Самый сложный вопрос — это найти спонсоров, чтобы соответствовать заданной высокой планке. Что касается изменений, то, думаю, их будет много — с учетом полученного опыта. Надо будет доработать процедуру голосования, перечень номинаций, привлечь больше региональных предприятий.

— Каковы ваши прогнозы относительно будущего отрасли в кратко- и среднесрочной перспективе?

— Осенью 2016 года президент Владимир Путин поручил освободить самолеты бизнес-авиации от ввозной таможенной пошлины и НДС. Пока отсутствуют детальные комментарии, но кое-что можно предположить.

После того, как пропадет главный аргумент против импорта самолетов в Россию (пошлины и НДС), вполне логично, что государство потребует ввозить суда в страну и эксплуатировать их в российских авиакомпаниях. Очевидно, что параллельно будет сильнее контролироваться порядок полетов иностранных компаний, особенно для предотвращения каботажных перевозок.

Это может привести к значительному перераспределению перевозок от иностранных компаний к российским. Впрочем, посмотрим. Другой важной тенденцией считаю расширение сегмента недорогих бизнес-перевозок на более скромных самолетах и с упрощенным сервисом — так называемое «аэротакси». Связано это будет с укреплением среднего класса, который сможет активно пользоваться этими услугами.

glavportal.com

Взлеты и падения бизнес-авиации » Архив Авиапанорамы

Тимофей Забалуев

Dassault 900EXОбщая нестабильность на авиационном рынке в начале 2000 г. аукнулась и на бизнес-авиации. После трех десятилетий относительного спокойствия в середине 1990-х гг. рынок стал расти беспрецедентными темпами. Общий прирост за десятилетие составил порядка 350 %. Почти все изделия встречались «на ура», производители были безумно счастливы, а акционеры компаний не знали на что потратить дивиденды.

Беспрецедентное количество – 15 новых деловых реактивных моделей – вышли на трассы между 1995 г. и 1999 г. Совокупная стоимость единицы новых моделей была особенно высока, а промышленность смогла предложить рынку ряд интересных изделий. Бизнес-самолеты подобные Gulfstream V (теперь G500/550) и Bombardier Global Express получили трансатлантическую дальность и обзавелись более просторными салонами. Компания Dassault омолодила линейку своих корпоративных лайнеров моделями 50EX и 900EX, а Citation X компании Cessna стал самым скоростным находящимся в производстве бизнес-джетом (0,92M).Многие из 15 новых моделей, появившиеся в 1995 г.–1999 г., мгновенно раскупались. В 2000 г. на рынок было поставлено 741 корпоративных ЛА общей стоимостью $10,7 млрд, в то время как в мире было произведено только 182 истребителя на сумму $7,1 млрд.После почти десятилетнего расширения производства в 2002–2003 гг. было отмечено некоторое увядание рынка. Падение уровня продаж в течение двух лет достигло нескольких десятков процентов. Некоторые покупатели попросили отсрочить исполнение заказов или отменили их вовсе. В результате в 2003 г. отмечалась приостановка производства многими ведущими производителями бизнес-самолетов. Снижение доходов заставило компании лучше считать деньги и трудно вообразить, что они снова решат вложить значительный капитал в разработку новых моделей. Лишь отдельные производители (Dassault, EADS и Boeing) поддерживаются инвесторами в столь неопределенной ситуации. Так Dassault может себе позволить потратить $600-700 млн на разработку Falcon 7X без опасения внешнего давления со стороны акционеров. Для поддержания интереса рынка к своим разработкам, компании нашли наименее затратный маркетинговый ход, заключающийся в уменьшении количества названий самолетов за счет расширения цифровых индексов. Так Astra, Galaxy и Gulfstream IV были переименованы в Gulfstream 100, 200 и 400. Continental компании Bombardier стал называться Challenger 300, а Beechjet компании Raytheon стал Hawker 400. Их более ранние версии превратились в Bombardier Challenger 604 и Hawker 800XP, соответственно. Игра с названиями деловых реактивных самолетов позволила в борьбе за заказчика снизить цены на 20% от цен пикового спроса.

Новые горизонты

Несмотря на некоторый спад производства, рынок бизнес-джетов продолжает совершенствоваться. Появляются модели с новыми характеристиками. Dassault твердо поверила в ее новый проект Falcon 7X. Это первый бизнес-джет, в котором применена технология fly-by-wire. За счет нового крыла дальность полета достигла 10500 км. Самолет выйдет на линии в 2006 г. и должен стать прародителем нового семейства Falcon Trijet. Если ничего не случится, модификации Falcon 7X, в конечном счете, придут на замену Falcon 50EX, 900C и 900EX. В отличие от 7X, Falcon 2000EX – только скромное усовершенствование предшественника. Sovereign компании Cessna представляет собой улучшенный и удлиненный Excel с новым крылом. После трехлетней задержки на трассы вышел Hawker Horizon компании Raytheon. По сути, это лучший бизнес-джет прошлого десятилетия, инвестиции в разработку и производство которого не могли бы быть сделаны сегодня. Horizon – первый корпоративный ЛА среднего класса с фюзеляжем, полностью изготовленным из композиционных материалов. Совершенство конструкции позволяет самолету достигнуть практического потолка за 13 мин., что свойственно только более легким бизнес-джетам малого класса.В ближайшие годы можно будет увидеть начало поставок ряда новых деловых реактивных самолетов и модификаций существующих моделей. Это Bombardier-Learjet 40, Citation Mustang, Citation CJ1 +, Citation CJ2 +, Eclipse 500 и Gulfstream G150. Недавно рынку были предложены Premier 1, Bombardier Challenger 300, Citation Sovereign и Gulfstream G350, G450, G550.Тем временем изготовители крупных воздушных лайнеров Airbus и Boeing не оставили без внимания нишу деловой реактивной авиации разработав корпоративные бизнес-джеты на базе существующих узкофюзеляжных самолетов. На совместном предприятии с General Electric, Boeing строит на базе B-737 Boeing Buisness Jet (BBJ). Компания Airbus разработала Airbus Corporate Jetliner (ACJ) на основе A319. Оба самолета конкурируют с Bombardier Global Express и Gulfstream G550.

Кому это надо…

Один из движителей рынка деловой авиации – рост недовольства путешествием на регулярных авиалиниях. Опросы и обзоры, показывают, что многие ведущие менеджеры компаний тратят значительное время в ожидании полета в аэропортах, оценивая это как снижение производительности собственного труда.Частые задержки рейсов на регулярных авиалиниях все более заставляют компании обращать внимание на деловой самолет, как средство решить, по крайней мере, часть своих транспортных потребностей. Во многих компаниях считают, что деловой самолет – способ увеличить производительность труда. Перелет точно в назначенную точку при использовании бизнес-джета порой приводит к значительной экономии времени. Потребность в пересадках на стыковочные рейсы исчезает, а время, потраченное в аэропортах, минимизировано. Время полета можно использовать для решения задач управления бизнесом, причем в более комфортных условиях, чем в салонах первого класса регулярных перевозчиков. Крупные компании также пользуются деловыми реактивными самолетами из соображений безопасности персонала и для подчеркивания уровня своей значимости.Компании могут владеть таким самолетом самостоятельно или через долевое владение собственностью, пользоваться чартерной программой или комбинируя варианты. Число клиентов долевого владения самолетом расширяется, поскольку такая схема особо привлекательна для новичков, не желающих начинать дело со значительных финансовых затрат.Долевая собственность – важный элемент на рынке деловой авиации. Ее рост в течение второй половины 1990-х гг. привел к производственному буму. Даже в период спада продаж, долевое владение самолетом продолжало расти, хотя и не столь быстро. Долевые программы составляют 12–13 % ежегодных продаж бизнес-джетов. Этот процент, как ожидается, может увеличиться в ближайшие годы.Однако долевое владение не сверхприбыльный бизнес. Многие программы в борьбе за выживание дополнительно участвуют в чартерных программах.Тем временем клубная карта или сертификат владения бизнес-самолетом, которые являются разновидностями долевой формы владения, становятся все более популярными. В этих программах, оператор программы выкупает полетные доли владельцев, а затем перепродает временные слоты в меньших масштабах. Карточная программа дает ощущение собственности без необходимости инвестиции капитала в полном объеме.

Минимизация затрат за счет миниатюризации самолетов

Сейчас основная масса самолетов четко разбита на стоимостные ниши. Самолетами стоимостью до $1 млн в основном интересуются любители, а стоимость реального бизнес-джета начинается от $4,5 млн. Ниша $1–4 млн практически не освоена. Данный ценовой диапазон может быть заполнен либо при массовом производстве ЛА или за счет уменьшения их размерности.В течение ряда лет эта захватывающая новая концепция ждала своего шанса. Первая волна сверхлегких реактивных самолетов VLJ (Very Light Jets) увидела свет божий в 1997. Компания Visionaire показала Vantage с одним двигателем JT15D. Century предложила за $2 млн CA-100 Century Jet. Реактивный самолет Squalus компании Promavia был повторно представлен канадской Alberta Aerospace уже как Phoenix Fanjet.Тем временем Williams International предложила рынку небольшие турбореактивные двигатели FJX/EJ22 тягой 250–320 кгс, что позволило построить опытный ЛА с двумя FJX, получивший наименование V-Jet 2 практически полностью из композиционных материалов. Компания Eclipse Aviation сначала тоже планировала оснащать свой новый сверхлегкий Eclipse 500 двигателями EJ22, но в дальнейшем отдала предпочтение более мощным PW610F Pratt & Whitney Canada с тягой на взлете 410 кгс.Mustang компании Cessna, впервые показанный специалистам в 2002 г. – новый продукт, способный перевезти шесть пассажиров на расстояние до 2400 км при стоимости $2,3 млн. Это самый недорогой реактивный самолет бизнес-класса из линейки таких бизнес-джетов (предлагаемых пятью самыми крупными производителями), как D-Jet компании Diamond Aircrafts, Javelin компании Aviation Technology, A700 компании Adam Aircraft и ProJet компании Israel Aircraft Industries/Avocet. Был отмечен успех, CitationJet из семейства Cessna и других самолетов с двигателями FJ44.

О потенциале VLJ можно услышать много как положительных, так и скептических отзывов. VLJ могут заинтересовать, как крупные компании, так и индивидуальных владельцев. Думается, что чартерные компании и долевые программы не останутся в стороне.В отдаленной перспективе, VLJ могут найти эффективное применение в качестве воздушного такси или VIP транспорта. Услуги такси станут эффективными лишь при наличии большого количества сверхлегких реактивных самолетов и организации межаэропортовых перевозок пассажиров возможно за стоимость, сопоставимую со стоимостью проезда в автобусе. Такое обслуживание должно быть начато с сотен самолетов и множества пунктов базирования во избежание холостого обратного перелета без пассажиров.

Турбовинтовая авиация – два пишем один в уме

В то время как потенциал VLJ исследуется, турбовинтовая бизнес-авиация продолжает успешно развиваться. Одним из лидеров в этом секторе стала компания Cirrus. За последние пару лет продукция Cirrus опередила по спросу некоторые ЛА компаний New Piper и Raytheon и попыталась потеснить Cessna. Неплохие разработки показывает Diamond Aircraft. Помимо сверхлегкого реактивного самолета A700 компания Adam Aircraft представила имеющий хороший рыночный потенциал турбовинтовой двухдвигательный аналог, получивший наименование A500.Однодвигательные турбовинтовые летательные аппараты могут также расширить рынок сбыта. Однако в Европе и некоторых других странах существуют ограничения на их коммерческую эксплуатацию. Европейские Объединенные Авиационные Власти (Joint Aviation Authorities – JAA) до сих пор не определились с разрешением пассажирских перевозок на одномоторных самолетах по условиям IFR (Instruments Flight Rule), в то время как многие государства, включая Австралию, Канаду и США уже давно их практикуют. Не дожидаясь окончательного решения JAA, некоторые из ее членов – Австрия, Дания и Швейцария – приняли решение, позволяющее эксплуатацию однодвигательных ЛА в полном объеме. Некоторые страны участники JAA разрешают одномоторным самолетам осуществлять только грузовые перевозки.

Россия и СНГ, что нового?

При общем отсутствии заказов на продукцию гражданской авиации в продолжение десятилетия спрос на бизнес-самолеты, как ни странно, рос. Но производство пошло не по пути создания бизнес-джетов, а путем переделки существующих лайнеров в VIP-салоны. Салонами бизнес класса были оборудованы Ту-134, Ту-154, а также Як-40 и Як-42 в основном под требования государственных служб и предприятий газонефтяной отрасли. В VIP-вариантах существуют украинские турбореактивный Aн-74 и турбовинтовой Ан-140. Рассматривается возможность выпуска VIP-салонов на базе перспективных региональных лайнеров RRJ и Ан-148. К ряду бизнес-самолетов можно отнести одномоторный турбовинтовой мясищевский М101Т. Но в любом случае это будут только модификации серийных самолетов и деловыми их можно назвать условно, лишь основываясь на убранстве салонов. Основное преимущество корпоративных летательных аппаратов, их «заточенность» на выполнение узких задач по скоростной доставке VIP-пассажиров за счет возможности спрямления маршрутов при использовании высотных эшелонов не свойственно пассажирским лайнерам. Разработка турбореактивного бизнес-джета в России и странах СНГ при стагнации авиационного производства, по крайней мере в течение 10-15 ближайших лет, не реалистична. Рынок достаточно заполнен западными бизнес-джетами, которые при желании можно приобрести в собственность.В любом случае покупать собственный самолет следует только тем, кто проводит в воздухе не менее 200 ч в г. В противном случае больше подходит аренда (см. таблицу).

Марка самолета Количество мест Максимальная дальность, км Скорость полета, круизная, км/ч Категория бизнес-джета Стоимость, $ млн Стоимость содержания самолета при налете 400 ч/год в $ тыс. Стоимость аренды 1 летного часа в $
Adam A700 4 2500 630 Сверх малый класс 2,1 205 1000
Beechcraft Raytheon Premier 1 6 2700 850 Малый класс 5,7 480 2000
Bombardier-Learjet 40 7 3400 850 Малый класс 7,8 650 2000
Bombardier-Learjet 60 7 4600 850 Малый класс 12,6 762 4000
Hawker 800XP 8 4800 860 Малый класс 13,2 884 4500
Citation X 8-9 6100 1120 Малый класс 19,3 1058 5000
Gulfstream G200 8-10 6300 850 Средний класс 20,8 1456 5500
Gulfstream G300 9-12 7000 850 Средний класс 27,5 1495 6200
Embraer Legacy Executive ERJ 135BJ 10-14 6030 830 Средний класс 21,2 1196 6500
Falcon 2000 9-15 5560 850 Средний класс 23,2 1235 6200
Bombardier Challenger 604 9-14 7500 850 Средний класс 26,2 1139 6500
Falcon 900 12-15 6500 850 Средний класс 34,6 1378 6800
Bombardier Global Express XRS 8-15 11390 900 Высший класс 45,5 1430 8000
Gulfstream G550 14-15 12500 900 Высший класс 45,7 1950 8000
BBJ 40-63 11300 850 Высший класс 53,0 2360* 12000

Лишь малая часть покупателей регистрирует самолеты в России. Известно всего 8 таких случаев. Высокие налоговая нагрузка и таможенные платежи (более 40% от заводской стоимости ЛА) вынуждает оформлять воздушное судно за границей. Обычно бизнес-джеты регистрируют в Европе или в оффшорных зонах, где все формальности близки к 0%, а кредиты на покупку легко выдаются местными банками при оплате 30% стоимости самолета. Причем успешно применяется система трейд-ин, а проценты по лизинговым схемам часто дотируются производителями.Основную активность в России и СНГ проявляют четыре компании Beechcraft Berlin Aviation Company, представляющая бизнес-джеты Beeachcraft и Hawker американского партнера Raytheon Aircraft Company, Dassault Aviation, продвигающая семейство корпоративных самолетов Falcon, Loyds Investments Corp., специализирующаяся на Embraer, Gulfstream, Cessna и представительство Bombardier, предлагающие одноименные бизнес-самолеты. При всей закрытости рынка продажи бизнес-джетов в России растут. В 2004 г. общее количество проданных самолетов достигло 60 единиц, а объем продаж более $1 млрд, причем около половины пришлось на корпоративные лайнеры Bombardier.О востребованности бизнес-авиации говорит тот факт, что среднее число взлетов и посадок только в аэропорту Внуково в день достигает 40.Потенциал корпоративной авиации в России и СНГ огромен. В мире ежегодно производится порядка 700 самолетов бизнес-класса. Учитывая благоприятную для страны ситуацию с высокими ценами на энергоносители можно предположить, что в ближайшие годы Россия может выйти на уровень потребления 15–20% от всех производимых бизнес-самолетов и выйти на второе место в мире после США по корпоративному владению бизнес-джетами.

8th Апрель 2005 4:08. Категория 50, Малая авиация Просмотров: 1038   

aviapanorama.su


Смотрите также